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　　民航：增速放缓，预期仍乐观

　　交通运输是经济的晴雨表。今年以来经济下行，民航运输增速同步放缓。不过，从长远看，中国民航仍处于快速上升区间，市场空间极其广阔。

　　准备到海南度假的姚女士发现，最近打折机票不少，经济舱能打到7折，头等舱甚至有不到4折的机票，算下来价钱与经济舱全价一样。而去年这个时候，热门航线不仅难觅打折票，还会早早售完。

　　事实上，进入下半年，航空公司常常面临艰难的抉择——在运量充裕、需求放缓的情况下，是保持高票价而牺牲客座率，还是大幅打折吸引客流？

　　数据显示，截至今年11月底，全民航累计完成运输总周转量556.5亿吨公里，比去年同期增长5.8%；旅客运输量2.93亿人次，同比增长9%；货邮运输量同比下降2%。

　　这样一组数据，在全球范围来看，会令许多外航眼红。今年以来，全球民航业增长缓慢，成熟市场国家的行业增幅甚至不到2%。但是和前些年比，今年我国民航增速下降明显。改革开放30多年，民航运输总周转量年均增速达到17%，远远超过同期GDP平均增长10%的速度。今年的表现甚至低于预期。年初，即便已考虑到经济下行的可能，民航局仍预测，2012年民航运输总周转量可望达到632亿吨公里，旅客运输量3.2亿人次，货邮运输量578万吨，分别比上年增长10.1%、10.3%和4.7%。12月进入又一个民航旺季，客流量估计会有所增加，但难以改变全年整体状况。因此，今年的民航运行将是少有的低于预期，特别是货邮运输量，差距较大，出现萎缩。

　　交通运输是经济的晴雨表。经济下行，人流货物流相应会有所减少，这必然影响到航空运输的需求。仔细分析，今年前10个月国内航线增长9.3%，依然保持了较快的增速，这与前三季度我国GDP增长7.7%、消费增长快于投资增长的总体表现基本一致。国际航线是1.5%的负增长，这也与全球经济不景气、外需下降密切相关。

　　在2009年受国际金融；寤鹘洗蟮氖焙，航空公司曾纷纷采取压低票价、刺激市场的做法，当年旅客运输量实现了19.7%的增速，但全行业实际票价仅为公布全价的五成多，航空公司一定程度上是赚吆喝不赚钱。今年，在燃油成本上涨、汇兑收益减少的情况下，航空公司对低价策略更加谨慎。一些规模较小、运营灵活的航空公司，如海航、春秋航空等，悄悄加大了折扣力度，而三大航则较少采取价格战的手段来争取客源。

　　不过，航空公司普遍对未来走势表示乐观。一方面，虽然成本增加、需求放缓，但航空公司仍处于盈利状态，前11个月航空公司共实现利润209亿元。另一方面，从今年9月份起，宏观经济呈现出企稳回升态势，刚刚结束的中央经济工作会议确定了“稳中求进”的总基调，并提出要继续扩大消费，这将有效刺激航空市场。

　　从长远看，我国民航业仍处于快速上升区间。根据民航局“建设民航强国”的构想，到2020年，全国人均乘机次数将达到0.5次，航空服务覆盖全国89%的人口，航空运输开始成为大众化的出行方式。人均乘机0.5次，意味着年旅客运输量会达到近7亿人次，而现在刚走到3亿人次的门槛，市场空间可谓极其广阔。覆盖全国89%的人口，意味着机场数量将迅速增加。目前中国20万以上人口的城市数已达800个以上，现有民用机场尚不到1/4。今年以来，中西部多个机场新建、扩建，明年全国将建成12个新机场，建设热潮已经来临。国家明确到2020年，完善机场布局，使机场数量达到244个。民航局有关负责同志表示，民航目前在中国是朝阳行业，市场前景光明，在此过程中受经济波动的影响增速有快有慢，都属正常，不会影响总体向好的大趋势。

　　汽车：在微增长时代寻找机会

　　今年，车市出现强弱分化加剧，品牌“分界线”被打破的趋势。同时，中国车市进入“微增长时代”，已经成为越来越多业内人士的共识。

　　最低8.49万元……12月16日，由上海大众主导开发的全新桑塔纳轿车在北京上市。凭借其29年的历史、400万辆保有量、超高的性价比，全新桑塔纳无疑将成为明年上海大众的“顶梁柱”之一。而据上海大众总经理张海亮透露，今年前11个月，上海大众已经累计销售超过120万辆，同比增长13.6%。

　　最高20.98万元……12月19日，搭载拥有自主知识产权六速手自一体变速器的吉利帝豪EC825在济南交付用户，这标志着吉利产品首次打破20万元“价格天花板”。吉利汽车销售公司总经理刘金良告诉记者，今年1—11月，吉利完成销量42.4万辆，同比增长13%，两倍于乘用车行业增速，在自主车企惨淡的成绩单中增加了一抹亮色。

　　看似平常的两个车型上市，折射出的却是2012年车市的大趋势。

　　趋势之一是强弱分化加剧，品牌“分界线”被打破。

　　“2012年亿万先生mr官方网站销量增幅将超过30%。” 一汽—大众总经理安铁成告诉记者，今年企业实现了高质量增长，不仅五夺月度销量冠军、销量突破130万辆，而且品牌溢价能力、经销商盈利率均跻身行业最佳行列，库存水平则为行业最低。更难得的是，奥迪品牌在豪华车激烈的市场竞争中继续独占鳌头，前11月实现销售36.8万辆，同比增长31%。

　　与大众、奥迪等强势品牌的强劲增长不同，自主品牌集体进入了深度调整期。奇瑞、比亚迪、一汽轿车、江淮等企业出现了负增长，若不是因日系品牌9月以来大幅下滑腾出了市场空间，自主品牌的市场表现恐怕会更难看。

　　从销量看，差距同样在拉大。上海通用、一汽—大众、上汽通用五菱、上海大众全年销量均将超越130万辆，与乘用车销量第五名北京现代拉开了近50万辆的差距，而与自主品牌阵营的差距更是拉大到近80万辆。

　　为完成单一企业年销售100万辆甚至200万辆的目标，合资车企不仅推出了价位更低的合资自主品牌车型，就连悬挂合资品牌商标的主流车型，如采用德国大众全球制造工艺、配备全新一代EA211全铝发动机、达到欧五排放标准的上海大众全新桑塔纳，价格也开始下探到过去很少涉足的8万元价格区间。这无疑将打破合资与自主的品牌“分界线”，压缩自主品牌的生存空间。

　　在合资车型价格下探的同时，自主车型也开始借助技术上的积累和突破发力上攻。售价超过20万元的吉利帝豪EC825，以及今年密集上市的自主品牌中高级车如一汽红旗H7、上汽荣威950、一汽奔腾B90、东风A60等，都见证了自主品牌打破价格天花板所做的努力。

　　趋势之二是微增长成常态，但结构性机会依然存在。

　　对于合资品牌领军企业上海大众和自主品牌佼佼者吉利汽车而言，13%左右的同比增幅并不算高。但是，与今年行业平均增幅相比，得分已臻优良之列。

　　中国汽车工业协会最新统计显示，前11个月，我国汽车销量同比增幅仅4.03%，其中，乘用车增7.09%，均低于同期GDP增幅；商用车更是出现了6.77%的负增长。中国车市进入“微增长时代”，已经成为越来越多业内人士的共识。

　　与车市微增长形成鲜明对比的是，围绕豪华车、SUV车型等车市的结构性机会，一系列新品牌争相进入。

　　5月28日，英菲尼迪国产化项目在湖北襄阳签约，2014年，英菲尼迪品牌将推出两款国产车型。10月12日，三菱在中国的新合资公司广汽三菱在长沙工厂内挂牌成立，目标是5年内成为中国SUV市场的第一。11月18日，奇瑞捷豹路虎合资项目在常熟奠基……

　　在一批全新汽车合资项目获批的同时，一批强势企业的新生产基地建设也如火如荼般开展：上海大众宁波工厂以及新疆项目、一汽—大众南海工厂、上海通用武汉工厂、东风日产大连基地、东风悦达起亚第三工厂、北京现代第三工厂……据不完全统计，规划产能之和超过了300万辆。虽然，上述扩能项目多为强势品牌，规划产能也是一个伸缩性很大的变量，但是，逆市扩产依然引发了人们对产能过剩的担忧。　

　　钢铁：“利润保卫战”艰苦卓绝

　　中国钢铁行业今年打了一场艰苦卓绝的“利润保卫战”。面对钢价大跌、需求疲软、原燃料价格持续高位，钢铁企业纷纷控制产量、降本增效、优化生产管理、调整产品结构，想方设法“保盈利”

　　对于中国钢铁行业来说，今年是新世纪以来最困难的一年。据中国钢铁工业协会统计显示，今年前10月，我国重点大中型钢铁企业经营亏损月份达到了6个月，占到60%，仅3、4、5、10月有不到1%的微利。前10月我国重点大中型钢铁企业平均销售利润率只有-0.18%，累计亏损52亿元，与去年同期盈利849亿相比，绝对值相差901亿元。11月以来，钢价虽有小幅阶段性上涨，但难言反转，市场仍旧弱势运行。业内普遍认为，企业的投资收益已经难以弥补主业的巨亏，钢铁行业今年的历史性亏损已成定局。

　　虽然最终难逃亏损厄运，钢铁行业仍有亮点可书。在残酷的市场倒逼下，我国钢企一定程度上改变了过去粗放的生产经营模式，行业质量“被”提升。

　　2012年，面对钢价大跌、需求疲软、原燃料价格持续高位，钢铁企业纷纷控制产量、降本增效、优化生产管理、调整产品结构，想方设法“保盈利”，打了一场艰苦卓绝的“利润保卫战”。“如果没有‘保盈利’系列措施，钢铁行业的亏损会更严重。”冶金规划院院长李新创说。

　　控制产量，已经成为大中型钢铁企业的自觉行为。1—11月，我国粗钢产量达到6.6亿吨，同比增长2.9%，这比2011年全年8.9%的增幅大大降低。其中，中钢协统计的80家大中型钢企产量下降0.6%，李新创介绍，重点大中型钢铁企业拥有我国绝大多数钢铁产能，它们自觉控制产量，避免了钢价更大程度的下跌。

　　调整产品结构，令个别企业“风景独好”，已经引起业内广泛关注。年产粗钢规模不到300万吨的山东石衡特钢，今年上半年仅以100多万吨的钢材产量，就实现了4.78亿元的利润，不仅跻身中钢协会员企业利润前10名，且利润的同比降幅也是前10名中最小的。石衡特钢的取胜之道十分清晰：不求规模，但求质量高、品种优。目前，石衡特钢已经掌握了超细晶螺纹钢生产技术，并发展深加工，在国内锚杆钢市场占有率高达70%以上。一位业内人士感叹，看来，规模不是最重要，市场占有率和产品定位才最重要。

　　节能降耗、降本增效在钢铁企业渐成风气。河北钢铁集团邯钢新区焦化厂通过优化工艺流程、设备运行方式、工艺指标等，1—10月份在完成既定挖潜指标的基础上，又降本增效7354万元，而且焦炭质量保持在行业前三名；饧帕案挚沽丝绲ノ弧⒖绻┬璧摹叭翰呷毫Α贝葱Щ疃，1—10月已经创效8000多万元，其中提高铁水入炉项目实施4个月来，入炉铁水的合格率从52.1%提高到90%。

　　服务水平，开始被钢企高度重视。以河北钢铁集团、莱芜钢铁集团为代表的一大批钢铁企业将服务质量提升到与产品质量同等重要的位置，纷纷构建起以客户为中心的服务体系，不仅及时处理钢材销售过程中的质量、交货等问题，还主动了解客户需求、预测市场变化，着力挖掘潜在市场，以此带动新产品开发。今年8月，河北钢铁集团唐钢公司在市场服务过程中了解到，某客户有意向使用某高端板材，遂立即组织技术人员开展从炼铁、炼钢、热轧直至冷轧的全流程攻关，最终成功生产出该产品，并主动提供给该客户试用，赢得客户的信任。9月中旬，该客户已从唐钢正式批量订购60吨该牌号产品，并表示将逐步扩大订购数量。

　　河北冶金工业协会副会长宋继军说，在全球金融；某寤飨，在中国经济增长大格局的变化中，优势钢企和劣势钢企将会加快分化，强者更强，弱者更弱，一部分“弱不禁风”的企业将在大洗牌中被淘汰。总体上说，在目前需求不足、供给过剩的市场格局下，钢铁行业已经从一个机会时代，转向经营时代，从过去的“需求性增长”，转化为“竞争性增长”。

　　可以预见，未来一段时期内，钢铁行业的竞争，不仅仅是产品和市场之争，而是品种差异、质量优劣、成本高低和服务水平之战。

　。ū疚恼抡12月24日《人民日报》 作者：白天亮 王政 鲍丹）